Pas tekstgrootte aan: A A+ A++

Bewonersplatform Zuidas

Vragen over Verkeerstudie

Op 6 december spreekt u over de verkeersstudies Zuidas die de afgelopen jaren zijn gedaan. Het Bewonersplatform Zuidas zou graag antwoorden hebben op de onderstaande vragen. Wij hopen dat u ze in de commissie kunt stellen.

Modal Split:
In de verkeersstudie 2003 wordt uitgegaan van een modal split van 41% OV, 40% auto en 19% fiets. Dit is een zeer ongunstige modal split die niet ver afwijkt van een ‘normale’ modal split buiten de Ring A10 en strookt niet met de ambities voor de Zuidas (Grootstedelijk leefklimaat etc.). Binnen de Ring is het percentage OV en fiets in Amsterdam hoger. De grote hoeveelheid auto’s wordt gepresenteerd als een onontkoombaar iets. Dit is een onjuiste voorstelling van zaken. In Amsterdam Centrum is bewezen dat het mogelijk is om de modal split gunstig te beinvloeden door onder andere parkeerbeleid (aantal en prijs) en bijvoorbeeld een goed fietsbeleid. Waarom worden er geen maatregelen doorgerekend die de modal split gunstig beïnvloeden?

Voor kantoren wordt uitgegaan van een A lokatie parkeernorm voor het centrumgebied van de Zuidas en een B-norm voor de rest. Voor woningen wordt een parkeernorm gehanteerd van 1,25 per woning. Met de beste wil van de wereld kunnen wij met name de norm voor bewonersparkeren niet stringent vinden. Zou eens doorgerekend kunnen worden wat er gebeurd als de parkeernorm voor woningen verlaagd wordt naar bijvoorbeeld 0,7 zoals dat op heel veel plekken in Amsterdam gebruikelijk is. Is er dan minder uitbreiding van infrastructuur voor autoverkeer nodig? Is een derde afslag wellicht overbodig?

Afwikkeling verkeerslichten:
Het Bewonersplatform heeft in het verleden zich bijzonder sterk gemaakt voor het behoud van de ongelijkvloerse kruisingen van belangrijke fiets- en voetgangersroutes met autoverkeer. Wij denken bijvoorbeeld dat indien de door het Projectbureau Zuidas voorgestelde verlaging van de Strawinskylaan zou doorgaan er nog een tweetal onregelbare kruisingen bijgekomen zouden zijn (Parnassusweg-Strawinksylaan en Beethovenstraat-Strawinksylaan). Waarom wordt toch elke keer weer gepoogd om de kruisingen gelijkvloers te krijgen als nu al problemen ontstaan?

In de aannames staat achterhaalde informatie over het Kernnet Fiets. Wat zou het betekenen voor de regelbaarheid van de kruisingen als het hoofdnet Fiets een bepaalde mate van prioriteit krijgt (zoals vastgelegd in de recente nota over Hoofdnetten) bij de verkeerslichten, namelijk een maximale gemiddelde wachttijd van 30 seconden?

Beethovenstraat:
Het woonklimaat op de Beethovenstraat zal verslechteren door de komst van meer autoverkeer door een derde afslag. In de studie wordt gesteld dat er maatregelen getroffen moeten worden om te voorkomen dat ook niet Zuidasgebonden verkeer gebruik gaat maken om via de Beethovenstraat naar het gebied ten noorden van de Zuidas te rijden. Aan wat voor soort maatregelen wordt dan gedacht en kunnen hiervoor garanties gegeven worden? In ieder geval zal een dergelijke maatregel weinig soelaas bieden voor de flats tussen de Ring en de Strawinskylaan.
Ook zal dit gevolgen hebben voor het autoverkeer tussen Amstelveen/Buitenveldert en Amsterdam Zuid. Dat zal moeten omrijden.

De Beethovenstraat is een belangrijke OV en fietsverbinding waar het extra autoverkeer niet, zonder die modaliteiten te hinderen, doorheen gewrongen kan worden.
Is het nog mogelijk een busstation in te passen indien er twee nieuwe kruisingen geintroduceerd worden op de Beethovenstraat?

Waarom is het kruispunt Beethovenstraat-Stadionweg niet getoetst op doorstroming bij een derde afslag? Wij verwachten dat die grote problemen zal geven met een derde afslag.

Vormgeving derde afslag:
Er wordt nu steeds uitgegaan van het zogenaamde twee kwartjes model waarbij in feite een extra parallelbaan gemaakt wordt tussen de omliggende afslagen en de Beethovenstraat. Komt deze parallelbaan ondergronds? Is dat veilig? Wordt het Beatrixpark hierdoor niet aangetast?

In het rapport over de Ring A10 Zuid staat dat 2 x 5 rijbanen op de A10 meer files geeft dan 2×4 zolang de kruisingen Amstel en Nieuwe Meer (?) niet ingrijpend zijn aangepast.
Waarom wordt in recentelijke studies over het dok toch altijd gepraat over 2 x 5?

Gevolgen verhoging bouwvolume:
Wat zijn de gevolgen van de recente uitbreiding van Bouwvolume in het Museumkavel, de F. Roeskestraat en het Drentepark?
De studie gaat uit van geen bebouwing aan de noordkant. Komt er dan een vervolgstudie om de plannen voor Fred Roeske staat en de Noordzone door te rekenen?

Rijkswaterstaat:
Is een derde afslag alleen aanvaardbaar voor RWS als de A10 wordt verdubbeld?

Studie Dynamis
Uit studie van Dynamis dat onlangs in Cobouw (samenwerkingsverband projectontwikkelaars) werd gepresenteerd is de bereikbaarheid en de files niet van doorslaggevend belang voor het kiezen van een lokatie voor een bedrijf. Hoe wordt op dit soort informatie ingespeeld?

Openbaarheid verkeersstudies:
Het Bewonersplatform heeft veel moeite gedaan in het verleden om inzage te verkrijgen in de verkeersstudies. We begrijpen nog altijd niet waarom ze nu pas zijn vrijgegeven. Het is rijkelijk laat om ook nu pas de raad te informeren.

Wij maken ons grote zorgen over het verkeer in de Zuidas en de negatieve gevolgen voor bewoners, fietsers en voetgangers die de toename van het autoverkeer heeft. Wij zijn benieuwd naar de antwoorden op onze vragen.

Lees verder over: Inspraak, Verkeer, Zuidasthema's.