Ooit heeft Amsterdam het uitstekende openbaar vervoer ter plekke mede aangevoerd als argument voor de Zuidasplannen. Nu klampt de gemeente zich al geruime tijd vast aan het voornemen om de snelweg en de sporen over een lengte van 1,5 km in het Zuidasgebied onder de grond te stoppen. Dit is het zogenaamde Dokmodel. Eerst dacht Amsterdam nog dit zelf te kunnen betalen, doch spoedig is het Rijk te hulp gevraagd. Nu wordt samen al jaren gepraat en van tijd tot tijd horen we dat weer een stap gezet is; vooruit mogen we hopen.

Hoe het er nu voorstaat is moeilijk te doorgronden, er wordt gerekend en getekend en ook de banken zijn aangeschoven. De betrokken burgers niet, die wachten aan de kant tot ze een glimp mogen opvangen. Rijkswaterstaat kreeg gedaan, dat de A10 dubbeldeks wordt en ondergronds tegelijkertijd; met totaal zes rijstroken per rijrichting. Zo’n hoogstandje kent natuurlijk een prijs. Als het Dokmodel uiteindelijk toch niet doorgaat, blijft alles bovengronds. Dat is het Dijkmodel.

Bij het Openbaar Vervoer gaat het zuiniger toe. Station Zuid moet een knooppunt worden, waar veel regionale en stedelijke lijnen hun begin-,eind- of haltepunt krijgen. Men schat het aantal personen dat in 2020 gebruik zal maken van het station op 220.000, dat is net zoveel als het Centraal Station nu verwerkt. Er zal veel overgestapt worden, omdat een aantal doorgaande lijnen zal vervallen. Waar het busstation en de tramhalte(s) komen is niet duidelijk. Veel plekken zijn genoemd en weer geschrapt.

Meer duidelijkheid is er over de sporen voor trein en metro. Zoals bekend zijn er twee nieuwe treinperrons aangelegd. Daardoor zijn er nu vier sporen. Zowel in het Dokmodel als in het Dijkmodel blijven er vier treinsporen en vier metrosporen. Zeker, er blijft ruimte voor nog 2 sporen, maar voor de uitvoering daarvan is geen geld gereserveerd.

In het Dijkmodel blijft er een gezamenlijk station voor trein en metro. Het Dokmodel verdeelt metro en trein in 2 gescheiden compartimenten op de plek van de huidige rijbanen van de A10 met daartussen een parkeerkelder. De sporen bij de metrohalte komen niet naast maar onder elkaar, zoals bij de Noordzuidlijnhalte Ferdinand Bolstraat. Zo’n opdeling in afzonderlijke haltes maakt de loopafstand van trein naar metro langer en minder aantrekkelijk; bovendien zorgt deze constructie niet voor een betere sociale veiligheid.

In het Dokmodel is bovendien veel meer bebouwing mogelijk. En wat mogelijk is op deze kostbare grond in de compacte Zuidas wordt dus in de plannen opgenomen. Het verschil is zo’n 1 miljoen m² bebouwing. De daarvoor gerealiseerde kantoren en woningen zullen meer verkeer opleveren en meer gebruikers van het openbaar vervoer. De vraag dringt zich op of de geplande sobere openbaar vervoersvoorzieningen de Zuidasbewoner en gebruiker zullen verleiden om de auto te laten staan. Is de auto een reëel alternatief? De A10 staat nu al dagelijks overvol en ook op de opritten en afslagen staan vaak files. Er zijn in het Zuidasgebied wel veel parkeergarages gepland, maar als je die pas na een langdurig verblijf in de file kan bereiken, blijft er weinig over van de “blije rijder”. En de aangrenzende woonbuurten zitten niet te wachten op sluipverkeer en sluipparkeerders.

Een toekomstvisie waarin een integrale aanpak van alle verkeersstromen wordt ontwikkeld lijkt ons dringend noodzakelijk.

Lees verder over: Publicaties, Verkeer, Zuidasgebieden.