De ontwikkeling van Zuidas verkeert in de magere jaren. Vastgoedontwikkelaars en banken hebben nu geen geld om te investeren in dure nieuwbouw van topkantoren en woningen in het topsegment. Er komen tijdelijk studentenwoningen op braakliggende terreinen. De toekomst zal leren hoe tijdelijk deze zullen zijn en of er weer vette jaren zullen aanbreken.
En er wordt nog druk gestudeerd op plannen voor het aanleggen van het DOK. In alle plannen wordt uitgegaan van verbreding van de A10 tot 2x 5 rijstroken en van ontvlechting van doorgaand en lokaal verkeer vanaf de knooppunten Amstel en Nieuwe Meer. Voor deze brede en overlastgevende snelweg is geen plaats meer boven de grond, dus alle alternatieven gaan uit van een 1,2 km lange tunnel voor de A10 vanaf de Europaboulevard. Het plaatsen van geluidsschermen langs de niet in de tunnel gelegen delen van de snelweg waarvoor we al vaak gepleit hebben, lijkt ons nu helemaal noodzakelijk.

Voor de trein- en metrosporen worden nog verschillende varianten in overweging genomen. Naast de ondergrondse variant waarbij alle sporen onder het maaiveld verdwijnen, zijn er alternatieven voor trein en metro. De metro kan bovengronds gepositioneerd  worden op een ondergrondse trein, dan wel blijven zowel trein als metro boven de grond. Er wordt vanuit gegaan dat trein en metro minder overlast geven dan de auto. Eind 2011 of waarschijnlijker voorjaar 2012 wordt een voorkeursbesluit genomen. Dit besluit heeft ook gevolgen voor de eventuele ombouw van lijn 51 tot metro. Als de metro bij station Zuid boven de grond blijft, zal dit ook wel gebeuren met de sporen voor deze lijn door Buitenveldert.
Zuidas is heel goed bereikbaar per trein. Station Zuid is het snelst groeiende station van Nederland en de schattingen over het aantal reizigers bedragen zeker 150.000 per dag in 2030. En voor de zo gewenste internationale allure moeten ook Hoge Snelheidstreinen gebruik maken van dit station. Het wekt dus wel enige verbazing dat de Rijksoverheid heeft bedacht dat er plannen gemaakt moeten worden voor de huidige 4 sporen en voor 6 sporen. Als het gebruik van het Openbaar vervoer gestimuleerd moet worden, zou toch tenminste een optimale capaciteit voor treinen gerealiseerd moeten worden. We zullen hopen dat de visie op de toekomst van het gebruik van het openbaar vervoer het wint van een besparing op korte termijn.

In de DOKplannen werd als belangrijk argument gehanteerd dat boven op het DOK veel gebouwd kon worden. Boven een ondergrondse snelweg kan niet gebouwd worden, wel boven ondergrondse sporen. Dit betekent dat de hoeveelheid te bouwen kantoren en woningen in dit gebied sterk afhankelijk zal zijn van het alternatief dat gekozen wordt. Alle sporen bovengronds betekent ongeveer een halvering van het aantal te bouwen m² , van ongeveer 700.000 naar ongeveer 300.000 m²

Er moeten nieuwe afspraken gemaakt woren over de kosten en de verdeling van de risico’s. In de oude plannen dacht de gemeente dat de opbrengst van de DOKbebouwing wel genoeg zou opleveren, maar dat lijkt niet erg realistisch te zijn. En de ervaring met grote projecten is in ieder geval dat ze altijd duurder uitvallen.
De lange duur van besluitvorming, maar vooral van de uitvoering doet veel bewoners verzuchten dat ze in een levenslange bouwput zijn beland.

Lees verder over: Publicaties.