Van Masterplan tot visie Zuidas 2007
1 maart 2008
In oktober 1997, dus nu ruim 10 jaar geleden, verscheen het Masterplan Zuidas met een programma voor 800.000 m² voor kantoren, 1500 woningen en voorzieningen. In de Visie Zuidas 2007 is de omvang van dit gigantische project meer dan verdrievoudigd tot 2,6 miljoen m² kantoren, 9000 woningen en voorzieningen.
In het Masterplan Zuidas lezen we dat in het overleg over het Dokmodel een stapelmodel is voorgesteld, waarbij een deel van de railinfrastructuur bovengronds zou blijven. Voordelen voor dit stapelmodel zouden zijn: een kortere bouwtijd, meer flexibiliteit en meer uitbreidingsmogelijkheden en meer uitstraling en zichtbaarheid voor collectief vervoer. Het stapelmodel zou uitgewerkt worden en indien het Dokmodel, eventueel met enige vorm van stapeling, onhaalbaar zou blijken, zou het Masterplan Zuidas worden herzien.
In oktober 2004 schrijft de Commissie Milieu Effect Rapportage dat op bestuurlijke gronden het stapelmodel is afgevallen en verwacht dat dit afgevallen alternatief niet het meest milieuvriendelijk alternatief zal zijn van de drie alternatieven. Het Dok bleek zo lokkend, dat het stapelmodel zonder nader onderzoek bestuurlijk afgeserveerd werd. Over die Milieu Effect Rapportage horen we al jaren niets, kenmerkend voor de geringe milieuaandacht bij dit megaproject. De A10-west is over grote lengte voorzien van zeer hoge doorzichtige schermen.
De zeker zo drukke A10-zuid kent grote stukken zonder enig scherm of schermen met een minimale hoogte. Op grond van studies van Rijkswaterstaat werd in het Masterplan voorzien in een uitbreiding van de A10 met één rijstrook per rijrichting en voor het spoor een veel omvangrijkere uitbreiding met binnen afzienbare tijd (toen nog 2003!) een verdubbeling van het aantal sporen tot vier, aansluitend een uitbreiding tot zes of zelfs acht sporen in 2010, met in 2006 de NoordZuidlijn en in 2003 op station Zuid de HSL naar Duitsland. De vier sporen kwamen veel later en voor uitbreiding tot zes sporen ontbreekt nog het geld. De A10 krijgt in de Visie Zuidas 2007 zes rijstroken per rijrichting. Na 10 jaar een flinke verschuiving van spoor naar asfalt, al heet de Zuidas nog steeds een knooppunt van openbaar vervoer.
Vervolgens verdween de derde afslag van de A10 uit de plannen en werd gekozen voor een flinke verbreding van de A10. In het Masterplan wordt nog geschreven dat zonder derde afslag de ontwikkeling van de Zuidas zou stagneren en uit de verkeersstudies zou blijken dat door een zuidelijke derde afslag de vergroting van de totale afslagcapaciteit van de A10 een verdere ontwikkeling mogelijk maakt van 200.000 m² kantoorvloeroppervlak. Ter vergelijking: de nu bijna voltooide Mahler 4 toren bevat 240.000 m².
Er werd toen gepleit voor een snelle aanleg van de derde afslag om directe aansluiting op het onderliggende wegenstelsel mogelijk te maken. Bij het overleg over het Masterplan stelde het Milieu Centrum Amsterdam voor transferia bij de bestaande afslagen van de A10 aan te leggen. Dit werd van tafel geveegd omdat uit de verkeerstudies zou blijken dat dit niet haalbaar is. Kern van de problematiek zou juist zijn dat stagnatie op de op- en afritten van de A10 bepalend is voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de Zuidas. Omvangrijke parkeeraccommodaties bij deze afslagen zou om veel wegcapaciteit vragen.
Nu wordt in de Visie Zuidas 2007 voorgesteld om de bestaande afslagen fors te vergroten en de nieuwe afslag van de A10 dus te schrappen omdat die overbodig en zelfs ongewenst is. Voortschrijdend inzicht dat meer afslagen meer files veroorzaken? Of gedreven door de wens tot allure in dit nieuwe Stadscentrum? Want waar vind je dat: een ondergrondse, gestapelde snelweg. Waar blijft de volgende verkeersstudie?