De Zuidas bouwt verder. Kort geleden zijn twee belangrijke studies verschenen die de verdere bouw van de Zuidas willen helpen mogelijk moaken: De ‘Concept-Autoverkeersstudie voor de Zuidas’ en het ‘Verkeers- en Vervoersplan Zuidas’.

De studies in kort bestek
De concept autoverkeersstudie heeft de ontwikkeling van het autoverkeer in het Zuidasgebied berekend. De conclusie van dit rekenkundig onderzoek is dat de toename van het autoverkeer alleen opgevangen kan worden door extra infrastructuur. Die extra infrastructuur wordt met name gevonden in het aanleggen van een complete afslag vanaf de A-10 door het Beatrixpark, en de aanleg van een afslag van de A-10 West naar het Haarlemmermeercircuit (het Schinkeltracé).

Het Verkeers- en Vervoersplan Zuidas geeft een overzicht van ‘alle’ vraagstukken met betrekking tot vervoer in het Zuidas gebied. Naast dit overzicht geeft deze studie ook de oplossingsrichtingen aan.
Beide studies gaan er vanuit dat het ‘dok’ wordt aangelegd. Het ‘dok’ is de ondergrondse aanleg van A-10 Zuid, metro- en spoorlijnen over een afstand van ongeveer 1,5 km. Bovenop deze ondergrondse infrastructuur komt een groot deel van het Zuidasgebied.

Het verkeersplan Zuidas gaat uit er verder vanuit dat het autoverkeer in de Zuidas met 40 % zal groeien, dat de bereikbaarheid van het autoverkeer in de Zuidas minstens zo goed moet blijven als nu en dat de loopafstand naar een parkeerplek hoogstens 300 meter mag zijn. De loopafstand tussen woning/kantoor en een halte van het openbaar vervoer mag 800 meter zijn.

Chaos in de Zuidas
Met een dergelijke forse groei van het autoverkeer raken de kruisingen bij de Amstelveenseweg en de Europaboulevard overbelast. Als oplossing kiest het verkeersplan voor de spreiding van het autoverkeer; de oplossing is hier dan met name de aanleg van een volledige derde afslag. De omgeving van de huidige
A10-afslagen wordt iets minder belast en de wegen rondom station Zuid worden veel zwaarder belast met een toename van het autoverkeer tot zo’n 50 %. Ook wegen in Buitenveldert zoals de De Boelelaan en Mahlerlaan krijgen met de komst van de 3e afslag veel meer autoverkeer te verwerken met alle negatieve gevolgen voor de leefbaarheid. De gevolgen elders in Buitenveldert negeert het verkeersplan.

Rennen om de trein te halen
Het fors toenemende autoverkeer rondom station Zuid maakt dit station slechter bereikbaar voor voetgangers, fietsers en lokaal openbaar vervoer. Wegen worden verbreed en moeilijker oversteekbaar. Wachtijden bij kruispunten worden langer.
“Rennen om je trein te halen” wordt in de Zuidas een gevleugelde uitdrukking.

Het verkeersplan negeert deze negatieve gevolgen voor bewoners en gebruikers. De opstellers kiezen duidelijk voor de auto. Terecht stelt het plan, dat massaal parkeerverkeer niet samengaat met andere weggebruikers. Voorgesteld wordt dan ook om de Mahlerlaan vooral voor parkeerverkeer in te richten!

Oligarchie Zuidas
Het lijkt wel of de plannenmakers van de Zuidas zich van niets en niemand iets aantrekken. Op z’n minst zou je toch verwachten dat de Zuidasplannen werden gebaseerd op algemene stedelijke plannen, zoals het AVVP. Nog geen jaar geleden is het Amsterdamse Verkeers- en Vervoersplan (AVVP) tot ontwikkeling gekomen. In de aanloop naar dit AVVP is een discussieronde gehouden waarbij werd afgesproken dat elk volgend plan minstens zou laten zien welke afwegingen ware gemaakt. Daarnaast zou duidelijk worden gemaakt welke samenhang er zou kunnen zijn tussen ‘verkeer en vervoer’ en andere zaken zoals ‘leefbaarheid’. Tenslotte zou fors worden ingezet op nieuwe inzichten zoals nieuwe vormen van vervoer. Maar deze democratisch gemaakte afspraken lijken niet te gelden voor de hectares Zuidas. Daar heersen anderen, en zij houden er andere ideeen op na. De democratische afspraken van de stad Amsterdam zijn niet van toepassing op de oligarchie Zuidas.

Niet alleen het bewonersplatform Zuidas vindt dit verkeersplan strijdig met het AVVP en met de afspraken die bij de AVVP zijn gemaakt. In commissievergaderingen van ZuiderAmstel en Amsterdam is gelukkig veel kritiek geleverd op deze plannen. Kritiek die nog niet geleid heeft tot het afwijzen van deze plannen.
Maar laten we ons beperken tot het Bewonersplatform Zuidas en de Zuidas. Het AVVPgaat uit van een gemiddelde groei van het autoverkeer van 8 %. Daarnaast is het strijdig met het uitgangspunt van zuinig ruimtegebruik en tevens strijdig met het streven naar “heling” van de omliggende wijken. Met nauwelijks oversteekbare wegen is er van deze “heling” geen sprake. Voor intensief gebruikte gebieden als de binnenstad streeft het huidige beleid naar afname van het autoverkeer. Voor een vergelijkbaar gebied als de Zuidas zou een vergelijkbaar doel moeten gelden. Het huidige aandeel van de auto bij de Zuidas gebruikers kan gemakkelijker lager. Dat vergt inspanning vanuit de gemeente die nu niet merkbaar is. Met steeds meer asfalt en een mogelijke derde afslag geeft de gemeente juist een verkeerd signaal.

Wat dan wel?
Het bewonersplatform Zuidas wil een ANDER verkeersplan dat uitgaat van aantrekkelijke en snelle routes voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en dat past bij de beoogde hoge kwaliteit van de Zuidas. Op routes naar belangrijke bestemmingen -in het bijzonder het station Zuid- moeten deze weggebruikers weinig hinder ondervinden van het autoverkeer met goed oversteekbare wegen en met korte wachttijden bij de kruisingen. Het aandeel van het autoverkeer in de verplaatsingen in de Zuidas moet zoveel mogelijk worden beperkt en vergelijkbaar worden met die in de binnenstad. Parkeerruimte mag alleen op die plekken komen waar de hinder beperkt blijft. Indien de hinder voor de andere weggebruikers te groot wordt moet (een deel van) de parkeerruimte elders gevonden worden.

Voor de gebruikers van het openbaar vervoer worden in de Zuidasplannen afstanden van 800 meter tussen halte en bestemming redelijk gevonden. Belangrijk is het om over deze “redelijkheid” op te merken dat deze “redelijke” Zuidasnormen niet in overeenstemming zijn met de normen zoals die door d’IVV worden gesteld in het Programma van Eisen. Als de gehanteerde afstanden tussen halte en bestemming desalniettemin redelijk worden gevonden, dan zou dit minstens ook voor het autoparkeren moeten gelden. Het autoverkeer blijft gebundeld op een beperkt aantal hoofdroutes met zomin mogelijk hinder voor anderen. Verplaatsing van autostromen van drukke routes naar rustige routes en meer hoofdroutes voor het autoverkeer staat hier haaks op en is dus ongewenst.

Nieuwe vormen van verplaatsing behoren in de Zuidas met nadruk bevorderd te worden. Nu al dient de gemeente met nadruk te bevorderen dat de huidige gebruikers hun autogebruik verminderen! Onlangs hebben twaalf bewonersgroepen die zijn aangesloten bij het Bewonersplatform Zuidas er bij de gemeente op aangedrongen om snel te komen met plannen om deze voorstellen in de praktijk te brengen.

De Zuidas bouwt verder met betonrot
Een belabberd stuk zal ook een belabberde beoordeling krijgen. Dat lijkt de logische uitkomst te zijn. Maar zeker is dat niet. Veel raadsleden krijgen niet (meer) de kans om zich een goed beeld te vormen van de ontwikkeling van de Zuidas. Deze nota’s doen daar weer een flinke schep bovenop. Deze slecht onderbouwde rekenkundige modellen worden wel de bouwstenen waarop de verdere besluitvorming mede gebaseerd moet worden. Een fundering die op termijn onwerkbaar zal blijken En slechte bouwstenen zorgen voor een slechte fundering, en daarmee voor een gevaarlijk gebouw. Betonrot in de fundering zal over een aantal jaren zorgen voor betonrot in een gebied waarvan men wil dat het ‘leefbaar’ wordt. Maar nu al worden debouwstenen voor een doods ontoegankelijk gebied aangedragen.

Lees verder over: Publicaties, Verkeer.