Zuidas zonder derde afslag
1 december 2007
Al jaar en dag is verkondigd, dat een derde afslag van de A10 in de Zuidas,tussen de RAI en de VU, onmisbaar en dringend nodig zou zijn. De bestaande A10 afslagen zouden niet nog meer verkeer kunnen verwerken. Later bleek een halve afslag ook genoeg en in de Visie Zuidas 2007 lezen we dat die derde afslag het effect van de investering in het Dok verzwakt en dat nu wordt ingezet op verbetering van de huidige aansluitingen aan de flanken van de Zuidas.
De zuidelijke oprit van de A10 bij de Europaboulevard wordt verdubbeld, waarbij de richtingen A1 en A2 al direct gescheiden worden. De oprit bij de Amstelveenseweg wordt eveneens verdubbeld en daar worden de richtingen A10 West en A4 direct gescheiden. Dit is volgens de Visie Zuidas een module die buiten de Zuidasonderneming valt; voor niet- ingewijden: dit betekent dat deze aanpassing door de gemeente wordt betaald en niet uit de Zuidas opbrengsten. De verbreding van de bestaande A10 afslagen heeft meer gevolgen. Volgens de plannen zou de De Boelelaan een normale stadstraat worden en zou ook een deel van de Fred Roeskestraat de bestemming stadstraat krijgen. Voor langzaam verkeer wordt de groene route langs het Zuideramstelkanaal genoemd. Spreiding voorkomt dat enkele straten tot de verkeersriolen van de Zuidas worden. Komen er nu minder auto’s naar de Zuidas zonder derde afslag, zijn we voorgelicht met een verkeerd verkeersmodel, was er een rekenfout?
In het hoofdstuk parkeren staat dat het autoaandeel lager is dan verwacht en vergelijkbaar met het stijgend fietsaandeel in de Zuidas. Worden er nu minder parkeerplekken bijgebouwd? We lezen dat het aantal parkeerplekken in de toekomst teruggebracht kan worden door een minimumhoogte te stellen voor parkeergarages, die hergebruik mogelijk maakt en door een deel van het parkeren op maaiveld te realiseren. Meer auto’s op straat door mogelijk minder autogebruik!
Komt er minder autoverkeer in het hart van de Zuidas? Als je straks de Minerva-as volgt met de overheersende looprichting van de reizigers van noord naar zuid of vice versa, dan moet je niet minder dan 5 drukke autostraten kruisen, namelijk de Strawinskylaan, die verlaagd moet worden door de fundamentele keuze voor een maaiveldstad, de noordelijke en zuidelijke stationsweg, de Mahlerlaan en de De Boelelaan allemaal stadsstraten, maar daarom niet minder druk.
De derde afslag is altijd al omstreden geweest, niet alleen bij het Bewonersplatform Zuidas en de Vrienden van het Beatrixpark, maar ook bij Rijkswaterstaat, die niet nog meer afslagen langs de drukke A10 wenst. Want filevorming treedt gemakkelijker op bij een groter aantal op- en afritten.
In de omgeving van station RAI blijft de A10 bovengronds met 2 keer 6 rijstroken, 3 voor/uit de richting A2 en 3 voor/uit de richting A1 en een verdubbeling van de treinsporen. De bruggen over de Europaboulevard en de Amstel worden aanzienlijk verbreed. Over kwaliteit en (sociale) veiligheid wordt in de Visie Zuidas niet gerept. Dicht bij het station komt een nieuwe af- en oprit aan de zuidkant van de A10 en een, in de toekomst ondergrondse, aansluiting naar en uit het aan te leggen Dok. Wordt ook hier gekozen voor het maaiveld, dan ondervinden voetgangers en fietsers veel hinder. De Europaboulevard en de De Boelelaan dreigen dan met recht het verkeersriool van de Zuidas te worden; de term is ontleend aan de Visie. Voor het parkeren van de auto’s worden meer dan 20.000 parkeerplekken gepland, naast de vele reeds bestaande parkeerplekken. Dat zijn er heel veel, de bekende Bijenkorfgarage telt slechts 450 plekken.
Bij het verwerken van zoveel autoverkeer zal de druk op het Openbaar Vervoer noodzakelijkerwijze toenemen. Van de reizigers naar de Zuidas komt nu 40%, straks mogelijk 50% met het openbaar vervoer. Tramlijn 5 lijkt van groot belang, wellicht kan het tracé van lijn 5 worden verlengd naar het Amsterdamse Bos, maar de uiteindelijke ontwikkeling van het tramnet behoort tot het terrein van de stadsregio. De aansluiting op het stedelijke en regionale busnet is belangrijk, de (bus)haltes moeten opgenomen zijn in de stadsstraten rondom het station. Uit het oogpunt van efficiënt ruimtegebruik en kwaliteit van de stad op maaiveldniveau is er een sterke voorkeur de halteplaatsen te minimaliseren. Zelfs het busstation is verdwenen met een beroep op kwaliteit en beperkte ruimte. Voor parkeerplekken op straat is er blijkbaar wel ruimte zonder dat de beoogde kwaliteit in het geding komt.
In Station Zuid worden in 2007 36.000 reizigers per etmaal verwacht op de sinds korte tijd gerealiseerde 4 perronsporen. Pas in 2020 stopt de HSL op station Zuid. In 2030 zijn 230.000 reizigers per etmaal voorzien, vergelijkbaar met het Centraal Station. Voor deze meer dan verzesvoudiging komen nog 2 sporen bij; zuinig ruimtegebruik weet u. Deze “landmark in de Minerva as” krijgt op laag -1 een verdeelhal of transferlaag voor trein en metro, op laag -2 bevinden zich de treinperrons en verderop de helft van de metrohalte, op laag -3 komt de andere metrohalte. Een ondergrondse verdeelhal zorgt dat gebruikers van de publieke ruimte op maaiveld gescheiden zijn van de reizigers-stromen tussen trein en metro. Er komt geen gebouw voor het nieuwe station, want situering in de openbare ruimte maakt tevens toetreding van daglicht en buitenlucht in de transferlaag mogelijk, essentieel voor een kwalitatief hoogwaardige functioneren. Buitenlucht met regen en wind?
Er wordt gekozen voor slechts één centrale in- en uitgang voor de 430 meter lange perrons van Station Zuid. Niet duidelijk is waarom een ingang aan de Beethovenstraat geschrapt is, juist nu in en om deze straat de nieuwe winkels zijn gepland.
Het ligt voor de hand dat bij de ontwikkeling van de Zuidas sprake is van voortschrijdend inzicht in de gewenste en technisch uitvoerbare mogelijkheden om dit nieuwe gebied tot het hoogwaardige tweede centrum van Amsterdam te maken. Het zou van wijsheid getuigen als er ruime bekendheid aan de plannen gegeven zou worden en ook een toelichting op de achtergronden van de gekozen modellen.